הסתמכות כלכלית היא המנטרה. מה שנפאל צריכה הוא לבנות רשת רכבות מקומית ותשתיות פיזיות אחרות, לספק גירוי והגנה לתעשיות המקומיות מפני תחרות מייבוא זול. BRI/CPEC כבר הרסו תעשיות מקומיות משגשגות והפכו את פקיסטן לשוק (המכונה גם מושבה) של פריטים המיוצרים בסין. נפאל חייבת להגן על תעשיות מקומיות, לקדם יצוא ולמנוע תלות ביבוא. בשלב זה, הפריטים המיוצרים בנפאל אינם יכולים להתחרות ולכן לא ניתן לייצא אותם לסין ולאירופה. לכן, קידום הייצוא של נפאל מצריך קישוריות רכבת בינלאומית לשווקים הסמוכים בהודו ובנגלדש, שם ניתן למכור בקלות מוצרים מתוצרת נפאל. הקישוריות לרכבת טרנס-אסייתית (TAR) צריכה להמתין עד שכלכלת נפאל תהיה חזקה מספיק כדי לייצא לשווקים הסיניים והאירופיים.
באמצע שנות השישים, הסרט Aama1 תפס את דמיונם של אנשים נפאל, סיפורו של חייל צעיר מצבא הודו שחוזר הביתה לחופשה, שנשאר בכפר שלו כדי לשרת את המולדת, למען הצמיחה הכלכלית והשגשוג של נפאל. הסרט מתחיל בסצנה של חייל גורקה שנכנס לנפאלי מסילת רכבת רכבת ברקסאול לנסוע לכפר הולדתו בנפאל, ולאחריה שיחה עם הנוסע האחר. הסרט והסצנה הפכו בסופו של דבר לחלק מהתרבות הפופולרית של נפאל, עדיין מעוררים רגשות, הפכו לאיקוניים במסרים שלהם, ולפי איך שלמדתי להכיר את הסרט הזה דרך חבר נפאלי, הסרט Amma איכשהו התגרד בזיכרון הקולקטיבי של אנשים כנראה בגלל שזה עדיין מעורר את הדמיון בקרב הצעירים לשרת את ארץ האם שלהם עבור נפאל מודרנית משגשגת.
ואולי, המראה של רכבת המונעת במנוע קיטור שלוקחת את הצעיר הביתה הפך לסמל להתקדמות כלכלי צמיחה.
השפעת מסילות הברזל על שילוב השוק וההכנסה הלאומית נחקרת היטב2,3. מסילות הברזל היו חלק בלתי נפרד מסיפור ההצלחה הכלכלית ברחבי העולם. הוא מסייע לתנועת פועלים וחומרי גלם בעלות נוחה למפעלים ולוקח את המוצרים המיוצרים לשווקים כדי להימכר לצרכנים. שום כלי תחבורה אחר לא מילא תפקיד כה חשוב בייצור והפצה של סחורות ושירותים במדינה או באזור בצורה יעילה ויעילה יותר מאשר מסילות הברזל. שילובם של שווקים מפולחים הפרוסים על פני האזור לא היה אפשרי ללא רכבות. זה מסביר מדוע, במאה התשע עשרה, בריטניה עשתה מאמצים רבים כל כך לפתח מסילות רכבת באזור בעקבות המהפכה התעשייתית באנגליה וכעת, מדוע סין, בעקבות פריחת מגזר הייצור, משקיעה כל כך הרבה בפיתוח תשתיות רכבת במיוחד באפריקה, פקיסטן ונפאל להפיץ ולשווק את הפריטים המיוצרים בסין. סיפורי ההצלחה הכלכליים של בריטניה, וכעת סין ידועה היטב.
סיפור מסילות הברזל בנפאל החל רשמית בשנת 1927 בערך באותו זמן כמו ב הודו צד כאשר עיירת הגבול רקסאול עלתה על מפת הרכבת. במקביל, קו Raxaul-Amlekhganj באורך 47 ק"מ, מסילת הרכבת הראשונה של נפאל תחת רכבת ממשלת נפאל (NGR) הוזמנה על ידי הבריטים כדי להקל על הסחר והנסיעות עם נפאל. אז, לרקסאול היו שתי תחנות רכבת - תחנת הרכבת הנפאלית (עכשיו בהריסות) ותחנת הרכבת ההודית. סצינות הפתיחה של הסרט הנפאלי Amma צולמו בשנים 1963-64 ברכבת רקסאול-אמלחנג' זו לפני שהקטע של בירגונג'-אמלחנג' הופסק ב-1965, מה שצמצם אותו לרצועת רקסאול-בירגונג' באורך של 6 ק"מ בלבד, שנמשך זמן מה לפני שנסגר לחלוטין. תחילת שנות השבעים. בשנת 2005, קטע זה בן 6 ק"מ בין רקסאול לבירגונג' הוסב למסלול רחב. הקו מחבר כעת את רקסאול למחסן המכולות הפנימיות של סירסיה (בירגונג') ומקל על הסחר של נפאל עם העולם החיצון.
קו רכבת נוסף נבנה על ידי הבריטים בשנת 1937 בין ג'ינאגר לג'נקפור בנפאל (Nepal Janakpur–Jaynagar Railway NJJR). קו זה נשאר פונקציונלי במשך זמן רב יותר מקו Raxaul-Amlekhganj. לאחר מספר שנים של התקרבות, כעת הוא שוחזר לאחר הסבה לקנה מידה רחב.
כחלק מהכלכלה הלאומית פיתוח, תפקיד המפתח של מסילות הברזל הוא לבנות ולתמוך בכלכלה המקומית על ידי הקלת תנועת אנשים והובלת חומרי גלם ומוצרים מיוצרים לבית ושינוע של מוצרים מתוצרת מקומית לשווקים הבינלאומיים שבהם יש ביקוש. לכן, בהתבסס על כלכלה פשוטה, ''בניית רשת רכבות לאומית לאורכה ולרוחבה של המדינה'' הייתה צריכה להיות המנטרה של נפאל לצמיחה כלכלית במשך 70 השנים האחרונות ואפילו עכשיו. עם זאת, ככל הנראה, זה מעולם לא קרה בנפאל. אין ראיות המצביעות על כך שליטים נפאלים שלאחר רנה נוקטים יוזמה כלשהי לבניית תשתית תחבורה רכבת בנפאל לצמיחה כלכלית של נפאל כשלעצמה. אפשר להתווכח על מחסור בכספים או על אמצעי תחבורה אלטרנטיבי, אבל אף אחד לא דאג לתחזוקה של כל מה שהבריטים בנו וגם אין שום עדות לכך שמישהו בוחן תמיכה ומימון מבחוץ. מדוע שליטי נפאל וקובעי מדיניות מעולם לא הכירו בתפקיד שממלאות רכבות בצמיחה הכלכלית של המדינה? סדר העדיפויות הלאומי השגוי הזה מביך.
לכן, מסילות ברזל ממלאות כל תפקיד כלכלי ותורמות לצמיחה ולשגשוג של נפאל היא ניחוש של כל אחד. מסילות הברזל אכן הופעלו בנפאל לצד הודו, אך היא לא התקדמה בהיעדר תמיכה במדיניות או דרישת אנשים, ולכן עד מהרה כמעט נכחדה. כעת, כמו בתאריך, ישנן כמה תוכניות בצנרת בשיתוף פעולה בעיקר עם סין להנחת פסי רכבת בנפאל אבל שום דבר בנדל"ן.
כמובן, היו כמה יוזמות לחבר את נפאל לסין באמצעות רשתות רכבות וכבישים. לדוגמה, המלך בירנדרה, בשנות ה-1970 וה-1980, ניסח את "מושג השער", כלומר, נפאל הייתה שער בין דרום אסיה למרכז אסיה. התפיסה הישנה של נפאל הפועלת כמדינת חיץ עבור מעצמות אסיה נדחתה. בשנת 1973. במהלך ביקורו הממלכתי בסין, השיחות התמקדו בבניית רכבת צ'ינגהאי להסה5. התקדמות משמעותית נעשתה6 לקראת בניית המסדרון הכלכלי סין-נפאל (C-NEC) מאז שהמלך בירנדרה ניסח את 'קונספט השער'.
אבל השאלה המהותית היא האם קישוריות הרכבת של נפאל עם סין תעזור לכלכלה ולתעשייה המקומית הנפאלית המקומית? האם נפאל יכולה לייצא את המוצרים המיוצרים שלה לסין? התשובה נשכחה - הקישוריות היא להקל על ייצוא של מוצרים סיניים בשווקים נפאלים, מה שמוביל להרס של תעשיות נפאליות מקומיות שלעולם לא יתחרו בפריטים סיניים זולים. זה כבר קרה בפקיסטן - תעשיות מקומיות בפקיסטן נמחקו לחלוטין במסדרון הכלכלי של סין-פקיסטאן (CPEC).
המסדרון הכלכלי של נפאל הסיני (CNEC) לא יקדם את צמיחת התעשייה המקומית ולא יקדם יצוא של מוצרים נפאלים לסין. אבל לפני הייצוא, תעשיות נפאל צריכות לצמוח ולהפוך לתחרותיות, קידום הייצוא מגיע רק מאוחר יותר. CNEC למעשה תמחק את התעשיות המתפתחות.
יוזמת החגורה והדרך של סין (BRI) היא אסטרטגיית קידום מכירות - מטרתה הובלה חסכונית של פריטים זולים מתוצרת סין לשווקים לצורך מכירה ויצירת הכנסות ורווח לעסקים סיניים. לדוגמה, היא הרסה את תעשיות התרופות המקומיות בהודו, התעשיות הפקיסטניות והאפריקניות התמודדו עם אותה מצוקה. זהו משחק חוזר מדויק של הקולוניאליזם האירופי של המאה השמונה עשרה, שבו מהפכה תעשייתית הובילה לייצור המוני מאלצת חברות אירופאיות לצאת החוצה בחיפוש אחר שווקים, השתלטה על הממשל, הרסה את הייצור המקומי והתעשיות כדי למכור מוצרים אירופיים ובכך הפכה את רוב אסיה. ואפריקה למושבה.
מה שנפאל צריכה זה הסתמכות עצמית; הגנה על תעשיות מקומיות, בניית רשתות רכבות מקומיות ותשתיות פיזיות אחרות, וקידום יצוא. ההתקדמות של נפאל בייצוא אינה משביעת רצון,7 מאזן התשלומים (BoP) אינו חיובי. לכן, שיפור ביצועי הייצוא הוא הכרחי.
קידום יצוא פירושו יכולת למכור בשווקים בינלאומיים, אז מי יקנה מוצרים נפאלים? איזו מדינה? כיצד ניתן להעביר את המוצרים הנפאלים לשווקים הבינלאומיים הפוטנציאליים?
בהתחשב ברמת ה'עלות והאיכות' הנוכחית של מוצרים מיוצרים בנפאל, סביר מאוד שהפריטים הנפאלים יהיו תחרותיים מספיק כדי להימכר בשווקים סיניים או אירופיים, מה שאומר בעצם לחבר את נפאל לסין ולאירופה דרך הטרנס-אסיה השאפתנית רכבת (TAR) לא תקדם את היצוא הנפאלי, אלא תהרוס את התעשיות הנפאליות הילידים ותהפוך את נפאל לשוק של פריטים מתוצרת סין. אז איך TAR משרת את האינטרסים הלאומיים הנפאלים? ככל הנראה, השווקים הזרים האפשריים לייצוא נפאלי עשויים להיות מדינות הודיות UP, Bihar, West Bengal ובנגלדש. רצף גיאוגרפי ושוויון כלכלי יכולים להפוך את המוצרים הנפאלים לתחרותיים באזורים אלה. המסדרון המזרח-מערבי המוצע וקווי הגישור של מסילות הרכבת של נפאל יכולים לעזור לנפאל לייצא את מוצריה לאזורים אלה בשכונה, אבל הנה מכשול מדיניות - נפאל אישרה קו סטנדרטי של 1435 מ"מ לקווי הרכבת המוצעים כדי להתחבר היטב עם הסינים מסילות ברזל. מצד שני, מסילות ברזל בהודו ובנגלדש משתמשות בקו רוחב של 1676 מ"מ.
למרבה הצער, נראה כי המדיניות הכלכלית והתחבורה של נפאל אינה מבוססת על עקרונות כלכליים תקינים ומציאות כלכלית קרקעית.
הסתמכות כלכלית היא המנטרה. מה שנפאל צריכה הוא לבנות רשת רכבות מקומית ותשתיות פיזיות אחרות, לספק גירוי והגנה לתעשיות המקומיות מפני תחרות מייבוא זול. BRI/CPEC כבר הרסו תעשיות מקומיות משגשגות והפכו את פקיסטן לשוק (המכונה גם מושבה) של פריטים המיוצרים בסין. נפאל חייבת להגן על תעשיות מקומיות, לקדם יצוא ולמנוע תלות ביבוא. בשלב זה, הפריטים המיוצרים בנפאל אינם יכולים להתחרות ולכן לא ניתן לייצא אותם לסין ולאירופה. לכן, קידום הייצוא של נפאל מצריך קישוריות רכבת בינלאומית לשווקים הסמוכים בהודו ובנגלדש, שם ניתן למכור בקלות מוצרים מתוצרת נפאל. הקישוריות לרכבת טרנס-אסייתית (TAR) צריכה להמתין עד שכלכלת נפאל תהיה חזקה מספיק כדי לייצא לשווקים הסיניים והאירופיים.
***
מאמרים בסדרת נפאל:
| פורסם ב | |
| לאן הולכים היחסים של נפאל עם הודו? | 06 יוני 2020 |
| הרכבת הנפאלית ופיתוח כלכלי: מה השתבש? | 11 יוני 2020 |
| אישור קומפקטי של MCC בפרלמנט הנפאלי: האם זה טוב לעם? | 23 אוגוסט 2021 |
***
הפניות:
1. Web Achieve 2020. סרט נפאלי – Aama (1964). זמין באינטרנט ב https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. בוגרט, דן וצ'אודרי, לאטיקה, רכבות בהודו הקולוניאלית: הישג כלכלי? (1 במאי 2012). זמין ב-SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. Chaudhary L., and Bogart D. 2013. רכבות ופיתוח כלכלי הודי. LSE מרכז דרום אסיה. זמין באינטרנט ב https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. Karrattul 2013. רכבת ממשלתית של נפאל בשנות החמישים / נחלת הציבור. זמין באינטרנט ב https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. Chand HP., 2020. סוגיות קריטיות הקשורות לקישוריות בדרום אסיה. כתב העת לעניינים בינלאומיים כרך. 3, 68-83, 2020. דואי: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. Sapkota R., 2017. נפאל בחגורה ובדרך: ויסטה חדשה על בניית מסדרון כלכלי סין-הודו-נפאל. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. Paudel RC., 2019. ביצועי יצוא של נפאל: מה ניתן לעשות? כלכלה שימושית ומימון. כרך 6, מס' 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
***
מחבר: Umesh Prasad
הכותבת היא בוגרת בית הספר לכלכלה של לונדון.
הדעות והדעות המובעות באתר זה הן אך ורק של המחבר/ים ושל תורמים/ות אחרים, אם יש כאלה.
 of items manufactured in China.){kind=link}